Kæden

Generelt

På et meget stort flertal af motorcykler er kæde bindeled mellem motor, og baghjul. Kæden er i grunden en forbløffende robust konstruktion, som klarer at overføre motorkraften til baghjulet, som overlever at gøre det trods ringe vilkår i vejsnavs, vand, og til tider med ringe smøring. Historisk set, før midthalvfjerdserne, var kæderne helt åbne ind til tværpindene, som er kædens vigtigste del. Her overføres al trækkraften fra led til led, og her bevæges kæden når at den følger kædehjulene. Og her er smøring allervigtigst for en lang levetid af kæden. På de gammeldags kæder forsvandt smøremidlet ganske hurtigt ud af leddene, der var ingenting til at holde smøremidlet inde, og faktisk skulle disse kæder principielt smøres kontinuerligt. Mange motorcykler var da også ab fabrik forsynet med primitive smøreagregater, typisk oliestænk fra motorens krumtaphusudluftning.

Heldigvis udviklede kæder sig markant fra 1975, og frem til 1985, og specielt den geniale idé med små o-ringe som tætning ved hvert eneste led i kæden, har forlænget levetiden markant for kæder, og gjort vedligeholdelsen meget lettere. O-ringskæden er levetidssmurt inde i leddene hvor at det er mest vigtigt, og vi skal “kun” vedligeholde en smule smøring mellem kæde, og kædehjul, og ellers forhindre kæden i at ruste. En overkommelig opgave, som let kan gøres til rutine.

Pilene viser de små o-ringe, som tætner hvert eneste led mod indtrængen af vand, og mod at smøremidlet slipper ud.

Kæden stiller nogle få, simple, krav for at fungere godt, og længe. Som nævnt, et minimum af renholdelse, og smøring. Dertil skal kædehjulene være på linie, således at trækket gennem kæden er helt ret, og kæden skal have det korrekte “slup”, nogle kalder det opspænding, men det er faktisk et helt misvisende ord for det begreb. En kæde skal justeres, og må aldrig være stram.

Justering af kæde

Tjek af kædejustering er et af de vigtigste, og hyppigste servicejobs, der skal gøres på mc’en. Du bør i princippet checke kædejusteringen før hver eneste tur du kører, da ukorrekt kædejustering kan have alvorlige konsekvenser.
Den bedste måde at kontrollere kædens stramning på er lidt besværlig. Men det foregår ved at du med varm kæde, (ca 10 km kørsel), kører med jævn fart (middel omdrejningstal) og får et par kammarater til at køre på en anden motorcykel, eller bil for den sags skyld, ved siden af dig. Føreren til at koncentrere sig om kørslen, og passageren til at holde øje med din kæde. Hvis kædens underside bugter sig som en slange er kæden for slap. Hvis den sitrer, er den for stram. Men hænger den i en blød bue uden at bevæge sig er opspændingen OK.
Efter sådan en eftersyns tur kan du måle bevægeligheden af kæden midt mellem kædehjulene når cyklen står stille, og bruge denne måling som reference fremover (du kan f. eks. måle fra et punkt midt under bagsvingeren og trække kæden så langt ned som muligt).
Og hvis endelig kæden skal være ude af justering er det bedre den er lidt for slap end lidt for stram. En for stram kæde slides på rekord tid, og kan resultere i at kæden sprænger eller gearkassen ødelægges. En for stram kæde kan også have den effekt at gearkassen er svær at få i frigear, og giver et smæld når man sætter i 1. gear.

Justering af baghjul

Det er vigtigt for både kæde, og for motorcyklens køreegenskaber, at kædehjul og for/baghjul flugter. Det kan kontrolleres ved at holde en retskinne, eller i mangel af retskinne, et helt ret bræt mod siden af baghjulet. Ret forhjulet ind således at det er parallelt med retskinnen/brættet, og tjek med retskinnen på hver side af baghjulet. Da forhjulet typisk er smallere end baghjulet, så skal der være lige meget frigang på hver side af forhjulet.
Når baghjulet er rettet ind kan du kigge bagfra ind over kæden. Den skal forløbe helt ret, og ikke tvinges til nogen af siderne.

Der er forskellige varianter af hvordan baghjulet justeres i bagsvingeren. Fælles for de fleste er, at baghjulet skal løsnes for at kunne justeres. På den viste variant skal akslen gennem hjulet løsnes, og så kan du med de små justerskruer “skubbe” til hjulakslen. Når først hjulet rettet ind, så kan du ved efterfølgende justeringer “nøjes” med at tælle omgange på justerskruerne. Altså lige mange omgange i højre henholdsvis venstre side.

Typisk er der markeringer på begge sider af bagsvingeren til hjælp for opretningen af baghjulet. Men lad dig ikke ukritisk lede af disse, så nøjagtige er de ikke altid. Derfor er det vigtigt at rette hjulet op, som beskrevet ovenfor, og så aflæse mærkerne, og deres eventuelle forskel til senere reference. Jeg har markeret mærkerne med skarpe kulører da de ikke optrådte ret godt på foto.

Bemærk den lille forskel i mærkernes placering. Forvent at se noget lignende på din egen MC når at baghjulet er rettet ind.

En anden variant af markering, og med justermøtrikken bag hjulakslen. Også her skal hjulakslen løsnes inden justering kan foretages.

En helt anden variant af justering. Her justeres ved at dreje “blokkene” hvori hjulakslen er ekcentrisk fikseret. Her skal du ikke løsne hjulakslen for justering, men derimod boltene bagerst, som klemmer om “blokkene”.

Kontrol af kæde

Hvordan undersøger du så om kæden er for slidt ? Først af alt ser du efter rust ved o-ringene. Hvis at der kommer rust ud ved o-ringene er det fordi, at smøremidlet er forsvundet/løbet ud. Se også efter stive led, og led med usædvanligt meget slup. Sæt mc’en på centralstøttebenet, alternativt brug en baghjulsløfter, eller rul mc’en fremad på hjulene. Kæden skal forblive lige stram, eller slap forsåvidt, når baghjulet drejes. Slidte led i kæden viser sig med sikkerhed som opstramning af kæden ved visse positioner af baghjulet, og drej gerne baghjulet flere omgange, for kombination af slidte kædehjul, samt kæde, kan betyde at det måske kun er ved hver anden, eller tredie omgang af baghjulet at kæden bliver specielt stram, eller slap. Tag dækslet over forreste kædehjul af. Hvis kæden på det nærmeste “kravler” op på spidserne af tænderne på kædehjulet, så er det på høje tid at skifte både kæde, samt kædehjul. Ellers er der overhængende risiko for at opleve dette:

Resultatet af at køre lidt for længe på en slidt kæde. Eller at køre med en kæde, som ikke har den korrekte trækstyrke svarende til motorcyklens effekt. Her ret nådigt sluppet, med afbrækkede gevindstag. Flækket, eller ituslået motorblok er ikke usædvanligt.

Det er så det økonomiske aspekt, men ud over at kunne blive dyrt, så er det også farligt. Er du rigtig uheldig, så vikler kæden sig fast og låser dit baghjul, eller svirper rundt og rammer dig på benene. Og det skal du være mere end heldig at slippe fra uden alvorlige skrammer.

En anden sikker måde at tjekke kæde på er at måle længden over et givent antal kædeled. Stræk kæden hårdt så den bliver helt ret, og læg en lineal ovenpå kæden. Her måles på en 530 kæde, og over en strækning på 51 led. 5 tallet i 530 betyder en ledlængde på 5/8 tomme, så regnestykket for en ny 530 kæde er:

2,54 x 5/8 x 51 = 80,96 cm. Kæden her er ca. 20.000 Km. gammel, og slidt ca. 1 mm. svarende til 0,12% Der er mange Km. tilbage i den her kæde. 1% strækning er nok den absolutte, og sikre udskiftningsgrænse.

Og her efter ca. 35.000 Km. Nu strukket 2,5 mm. Det er ikke som sådan kritisk, men det høje Km. tal kan give problemer med metaltræthed i pindene, så denne kæde kom ikke på igen.

Et andet mål for sliddet kan findes ved at trække i kæden midt på bagerste kædehjul. Alt efter diameteren af kæ­dehjulet kan et kraftigt træk “løfte” kæden nogle mm. Kæden er færdig, hvis at du kan se igennem mellem bunden af tænderne og kæden.

Se også på kædehjulene. Specielt det lille på motoren slides relativt hurtigt. Faktisk er det en god, og økonomisk idé at udskifte motorkædehjulet midt i kædens levetid. Kædens levetid forlænges markant, da den herved ikke skal “kante” sig over et delvis nedslidt kædehjul.

Nyt og gammelt, bemærk asymmetrien ved tænderne på det slidte kædehjul.

Og her hvordan rullernes position er “kravlet” både tilbage, men også op på tanden. Grøn cirkel er den oprindelig position af kædens rulle, rød cirkel er slidmærket i tanden, og den tilhørende position af rullen ved en slidt kæde. Årsagen til at kæden “kravler” ud på tænderne er at den har strukket sig over levetiden.

Der er længere mellem leddene, og for at “passe” til kædehjulet, så må kæden længere ud fra centrum af kædehjulet, hvor afstanden mellem tænderne er større.

Vedligehold af kæde

Hvad gør du så for at sikre lang levetid for kæden ? Jo først af alt beskytter du kæden mod vand. Det vil sige smøring nok til at kæden aldrig fremstår med blanke ruller. I regnvejr kan kæden kræve smøring så tit som for hver 150 – 200 Km. Problemet med smøring i regnvejr kan reduceres væsentlig med en god kædeskærm, hovedparten af regnvandet kommer nemlig fra baghjulet.

Typisk har moderne motorcykler ingen skærm mellem baghjul og kæde, men en skærm her giver god mening, og du kan selv lave en. Det kan være i aluminium som på billedet, eller i plast som den typiske kædeskærm er lavet af. Skærmen skal dække til underkant af nederste løb af kæden.

Den ekstra skærm er monteret i kanten af den originale kædeskærm, og på bagsvingeren.

En automatisk kædesmører letter også vedligeholdelsen markant. Der findes forskellige fabrikater, nogle ganske simple, andre med elektronisk styring af oliemængden i forhold til belastning, og eventuelt regnvejr.

Systemerne består typisk af en lille beholder med en vacuum, eller elektrisk styret, ventil, eller en lille doseringspumpe. Montagen kan som regel udføres diskret under sædet.

En slange føres langs bagsvingeren tilbage til kædehjulet. Her fikst holdt på plads under befæstigelsen af kædeskærmen.

Pilene viser slangeføringen, som udmunder lige op ad bagerste kædehjul. Olien “slynges” af kædehjulet ud i kædens ruller.

Automatisk kædesmøring er genialt i og med, at det er forsvindende mængder af olie, som er nødvendig når at forsyningen er kontinuerlig. Rigtigt justeret er der stortset intet “grisseri” af kædeskærm eller bagfælg.