Teoriprøve 4 for erfarne motorcyklister

Dette er en almindelig forekommende trafiksituation, som jævnligt bevirker at motorcyklisten overses. Det skyldes at motorcyklisten ikke kan se situationen fra de øvrige trafikanters side, og derfor placerer sig så han/hun er svær at se.
Trafikanter fra de to tilstødende veje overholder oftest deres ubetingede vigepligt, hvilket de også gør her. De venter derfor med at køre frem, til bilen (og motorcyklen de har svært ved at se) har passeret vejkrydset.
Bilister ser ubevidst kun efter andre bilister, så det er sandsynligt at de to bilister der holder stille, kun ser den langsomtkørende bil foran motorcyklen.
Eftersom motorcyklen kører tæt på bilen foran sig, er det svært for bilisterne at se motorcyklen. Bilisten nedefra (pizza bilen) har en vis mulighed for at se motorcyklen, grundet vinklen mellem bilist og motorcykel. Værre er det med den spidse vinkel mellem bilisten fra oven (taxien) og motorcyklen, der vil bevirke, at motorcyklen er svær at se. Motorcyklisten har med andre ord uforvarende gjort sig svær at se, og har dermed øget sin risiko.

I denne situation ville motorcyklens optimale reaktion have været at øge afstanden til den langsomme forankørende i tide, for at gøre sig synlig. Det ville forudsætte at motorcyklisten forinden havde set langt frem.
Så tæt på vejkrydset som her, er det for sent for motorcyklisten at øge afstanden. Istedet må motorcyklisten placere sig i den forankørende bils højre hjulspor, for at gøre sig synlig for de trafikanter der har sværest ved at se ham.

Den langsomtkørende bilist har muligvis en opfattelse af at køre meget sikkert. Virkeligheden er imidlertid at den langsomme kørsel ofte får bagvedkørende bilister og motorcyklister til at køre med kort afstand, enten af utålmodighed, eller for at lægge an til en overhaling. Den langsomme kørsel har med andre ord øget risikoen for en ulykke.

Den værste fejl man her kan begå, er at få overkroppen over i de modkørendes vejside. Det kan undgås på to måder. Den ene måde er ved at man kører temmelig langsomt, hvorved man ikke opnår ret meget sidelæns nedlægning, og derfor kan bevare overkroppen i egen vognbane. Kører man sådan, vil man kunne forblive i midten af ens egen vognbane. Det kan være en fordel hvis man ikke kender vejforløbet, og føler sig usikker. Det giver imidlertid ikke et optimalt forløb, opfattes næppe som sjovt, og man vil blive stopklods for bagfrakommende trafikanter. 

Den anden, og bedste måde, er at skifte placering før hvert sving, således at man skiftevis kører i bilernes højre og venstre spor. Dette minder om hvordan racerkørere kører på lukket bane, men her på offentlig vej, skal det gøres det uden at komme over i de modkørendes vognbane. Herved kan køres gennem kurverne med lidt højere fart, og man vil være mere sikker, da man kører med en større radius i kurverne.

Selv hvis man kører i behersket tempo, er sidstnævnte metode den bedste måde at køre på, da man derved træner sig selv til at placere sig korrekt. Man kører således i det venstre spor lige før, og ved starten af højrekurver, og modsat ved venstrekurver. 

Herved undgår man ikke kun at få hovedet over i de modkørendes vogbane, man undgår også at køre på de fuldt optrukne midterstriber, da det er ulovligt.

Da man ikke kan se om der kommer modkørende, er man nødt til at blive i sin egen vejside, gennem hele kurvens forløb. Kun den blå linje muliggør det. 

Det er i øvrigt ikke nok blot at følge den blå linje, man skal også lave en hurtig og bestemt nedlægning ved hjælp af kontrastyring, lige før det sted, den blå streg slutter. 

D er den næstbedste linje. Med den risikerer man dog nemt at komme lidt over i de modkørendes vejside.

A, C, E og F er linjer der ofte ses benyttet, men som har den ulempe, at disse vil føre en over i de modkørendes vejside – medmindre man kører meget langsomt.

Her er tale om et såkaldt repetitions signal, altså et trafiklys, der kun viser det lys, som de modkørende har. Rødt lys i repetersignaler fortæller således, at modkørende har rødt lys, og gult lys fortæller at modkørende har gult lys.

Lyser ingen af lysene i repetersignalet, betyder det at de modkørende har grønt. Hvis det grønne kunne lyse, ville der ikke være nogen forskel på repetersignaler og almindelige lyssignaler. Da manglende lys også kan skyldes en defekt, er det grønne lys markeret med et X, så man kan se, at det er meningen det aldrig skal lyse, og at det er et repetersignal.

Lyssignalet er ikke defekt, selv om det hvide, påklistrede kryds, får det til at se sådan ud.

Der findes en anden type repetersignal, der kun har de to øverste lamper, rødt og gult. Det har således samme højde som fodgængersignalet, der også kan anes på billedet, altså ⅔ af et normalt lyssignals højde.

Det viste type repetersignal, med det hvide X, anser vi for at være noget uheldigt, og vi foretrækker den type repetersignal med kun de to øverste lys, rødt og gult.

Hvert år påkøres holdende motorcykler bagfra, hvilket kan medføre alvorlige skader på motorcyklisten. Man kan ikke regne med kun at få et lille puf fremad, af en bagfrakommende bil. Det kan derfor være fristende ikke at holde bagerst, men at køre ind mellem rækker af holdende biler, og først stoppe der. Her er udfordringen, at denne måde at øge sin sikkerhed på, er på kanten til at være ulovlig. Typisk vil det indebære, at man sågar vil skulle køre på spærrelinjer, hvilket er ulovligt.

En mere lovlig metode er, at man ser i sine spejle, mens man tager farten af. Man skal stoppe 5-6 meter bag den holdende bil foran sig, og rette forhjulet mod en åbning mellem rækkerne af holdende biler foran. Aktiver bagbremsen på motorcyklen, således at baghjulet fungerer som et “drivanker” ved en let påkørsel bagfra.

Holder man med trukket kobling i første gear, med trukket forbremse, vil motorcyklen ved en let påkørsel bagfra dreje omkring forhjulet, i stedet for at blive skubbet fremad.

Ved en kraftig påkørsel bagfra gør det næppe en forskel, hvilken bremse man har aktiveret.

Det vigtigste er at man kigger i spejlene. Kommer der en farlig bilist bagfra, bør man hurtigt beslutte om man vil overtræde færdselsloven, og køre ind mellem de holdende biler forude. Man skal ikke blive ved at køre mellem bilerne, men standse lidt længere fremme. Derved passer ens reaktion til nødsituationen, uden at få karakter af at man forsøger at komme op foran.

Ved at skubbe styrets højre side frem, vil motorcyklen læne sig til højre. I dette tilfælde, hvor der ikke rettes op, vil motorcyklen – temmelig hurtigt – læne sig længere og længere ned til højre, til den styrter.

Teknikken med at skubbe frem på styret hedder kontrastyring, og er en vigtig teknik, alle motorcyklister bør beherske. Men ved korrekt brug af kontrastyring skal man selvfølgelig ikke blive ved at læne motorcyklen til siden, for så styrter den.

Kontrastyring er et kortvarigt eller meget kortvarigt tryk fremad på styret, eventuelt kombineret med at man trækker i den anden side af styret. Styreudslaget får motorcyklen til hurtigt at lægge sig ned på siden, hurtigere end hvis man læner sig til siden. Teknikken er nyttig i mange sammenhænge, når der hurtigt skal styres udenom en pludselig forhindring, men også for at lave en hurtig manøvre som en uvending, kørsel i skarpe kurver mv.

Hvert år kører motorcykler af vejen, eller ind i noget som motorcyklisten forinden så, og opfattede som farligt. Det skyldes et fastlåst blik.

Det er naturligt at fokusere på den største fare man står overfor, hvilket fungerer fint hvis man står stille. Men ikke når man kører motorcykel, da underbevidstheden hjælper en med at køre derhen hvor man ser. En af motorcyklisternes teknikker, som man lærer på køreskolen, er derfor ikke at fokusere på det som instinktet siger man skal fokusere på, men at undertrykke instinktet, og se på det sted man ønsker at køre hen til. Her der det derfor en væsentlig fejl at se på punkterne A og G.

Da du allerede har kørt ligeud 200 meter, bør du på dette tidspunkt være færdig med at scanne vejen umiddelbart foran dig, for evt. forhindringer og farer. Punkt E er derfor ikke længere relevant at se på.

Når man, som her, nærmer sig et skarpt sving, bør man starte med et hurtigt blik på vejen langt fremme (C), for at se om er modkørende, havarerede køretøjer mv.

Flyt derefter blikket til det forestående sving (F) for at vurdere vejbelægningen, og hvad du skal gøre. Ved kurvekørsel kommer man tæt på indersiden af kurven, så vejens tilstand på punkt F er væsentlig. Dette kræver et grundigt kig, som du først ser ordentligt, her hvor du er kommet tæt på.

Inden du lægger motorcyklen ned i kurven, omkring punkt D, vil du igen skulle se længere frem. Det kan være på punkt C eller et sted endnu længere fremme ad vejen, hvis et sådant punkt skulle være blevet synligt.

Her er flere forhold man skal forholde sig til, og tilpasse sin kørsel efter, så det er det forkerte sted at være afslappet. Når man har konstateret at den modkørende ikke udgør en fare, bør man fokusere på skiltets budskab. 

Selvom det ikke er ulovligt at køre i de modkørendes vognbane, er der ingen grund til det. Bliv i egen vognbane, men tæt ved midterstriberne, i det der opfattes som bilernes venstre hjulspor, for at være mest synlig for andre. 

Skiltet angiver at sidevejene har ubetinget vigepligt, men dårlig sigtbarhed, så hastigheden bør vurderes, og evt. reduceres. Skiltet taget i betragtning, bør man ikke blive overrasket, hvis en trafikant kører ud foran en, så man kan med fordel, allerede her, flytte højre hånds fingre til bremsegrebet, og venstre hånds fingre på koblingsgrebet.

Skiltet hedder 277.1. Fra det sted færdselstavlen står, må alle enkeltsporede køretøjer (cykler, knallerter eller motorcykler) ikke overhales af flersporede motorkøretøjer (personbiler eller lastbiler – samt motorcykler med sidevogn). Heller ikke selvom cykler kører i ganghastighed – og heller ikke hvis de, som her, kører på en afmærket cykelsti.

Tohjulede motorcykler må således gerne overhale cykler, uden at trodse det skiltede forbud. Dog skal man huske at overholde de tyske afstandskrav til cykler, derfor er man her nødt til at fortsætte kørslen i venstre side af vognbanen.

Der er intet der forbyder bilisten at overhale jer to motorcyklister, heller ikke selv om I (langsomt) accelererer. Trafikanter er nemlig, jvf. Færdselsloven § 22, forpligtet til at afbryde en igangværende acceleration, mens man overhales. Det vil sige, at du og din kammerat ikke må fortsætte med at øge hastigheden, mens I overhales. Heller ikke selv om bilisten er lang tid om at overhale.

Det kan blive værre endnu. Der kan dukke en modkørende op, før bilisten er færdig med at overhale jer. I så fald bliver bilisten tvunget til at trække ind i vejens højre vognbane igen, og I har pligt til at give ham plads.

En af de hyppigst forekommende fejl blandt især mindre erfarne motorcyklister er, at blikket ikke er langt nok fremme. Det er en alvorlig fejl, da motorcyklen kører derhen man ser.

På snoede veje skal man se så langt frem man kan. Der er få undtagelser til denne regel, f.eks. hvis man skal bremse og undvige en pludselig hindring, eller hvis en politibetjent giver tegn man skal aflæse.

Typiske tegn på at en motorcyklist ser for kort frem foran sig er, at nedlægning i sving sker i ryk, hvilket skyldes at hver gang blikket flyttes et stykke frem, må nedlægningen tilpasses den næste del af svinget.

Et andet tegn på at man ser for kort frem er, at man kører af vejen, hvilket skyldes at blikket låses på noget der opfattes som farligt i vejsiden, og som man derefter kører ind i.

Det mest sandsynlige i denne situation er, at indkørsel forbudt skiltet er blevet drejet, og det derfor ikke var hensigten, at der skulle være et forbud mod at køre videre ad denne vej.

Som skiltet står her, er det ikke tilladt at køre videre. Et skilt er nok, der behøver ikke være flere forbudsskilte, før forbuddet gælder. Du bør derfor vende motorcyklen, hvis du vil være sikker på, ikke at begå en lovovertrædelse.

I virkeligheden vil de fleste trafikanter formentlig gøre som i mulighed 4, ignorere skiltet og fortsætte, og håbe ikke at møde politiet.

Det er ikke en dum ide at stoppe og ringe til kommunen, men standsning indenfor 5 meter før et fodgængerfelt er ulovligt, også selv om du gør det i en god sags tjeneste.

Selv om det kunne være lækkert, hvis DMC medlemmer måtte køre hvor andre ikke må, er det ikke sådan loven er. Men derfor bør man alligevel være medlem af DMC, så DMC fortsat kan holde politikerne i ørerne.

I denne situation er det åbenlyst at arbejdet vedrører stibearbejde. Hastighedsbegrænsningen gælder som udgangspunkt på hele den strækning hvor der ikke vejmarkering. Hvis skilte med ophør af hastighedsbegrænsning ikke er opsat, kan man gå ud fra, at gentagelsesskilte med overhalingsforbud ligeledes er glemt. Først når du igen ser en færdselstavle der angiver at det midlertidige ophører, kan du antage at overhalingsforbud og hastighedsbegrænsning er ophørt, og de generelle hastighedsgrænser er gældende.

Generelt gælder forbudstavler frem til næste vejkryds. Det vil sige, at hvis ikke andet er bestemt, ophæves de ved første betydelige vejkryds – eller selvfølgelig ved ophørstavle.

Men denne regel gælder ikke for tavlen “lokal hastighedsgrænse” (som 50 km/t skiltet på billedet). Tavlen gælder indtil den enten ophæves af ophørstavle, eller ved at der på en evt. undertavle står en strækning angivet (det er ikke tilfældet på billedet her). Begrænsningerne gælder også når vejen slutter eller man kører bort fra vejen.

“Lokal hastighedsgrænse” tavlen ophæves altså ikke, fordi man passerer en sidevej – heller ikke en såkaldt betydelig sidevej.

Ved midlertidige begrænsninger som her, skal vejarbejderne imidlertid have opsat flere forbudsskilte, så trafikanter løbende mindes om begrænsningerne. Har de ikke gjort det, kan man argumentere for, at begrænsningerne er ophørt. Indenfor bymæssig bebyggelse skal skiltepåmindelserne gentages for hver mindst 500 m. Udenfor byzone (som på billedet) mindst for hver 800 m.

Det særlige ved sideveje er, at trafikanter der kommer derfra, ikke kan have set skilte med lokale begrænsninger. Derfor er der også krav til vejarbejderne om at opsætte gentagelsesskilte efter hver sidevej. Er det ikke sket, vil trafikanter kunne hævde, at de kommer fra en sidevej, og ikke har mødt forbudsskilte. Dermed vil de normalt ikke kunne straffes for at overtræde begrænsningerne.

Interesserede kan læse mere i Bekendtgørelse om vejafmærkning og hos Kurt Mark.

Venstresving uden udsyn gennem svinget koster hvert år motorcyklister livet, på grund af at motorcyklisten kommer til at placere sig farligt. I denne type sving skal man absolut ikke placere sig i venstre side af ens vognbane, da man derved risikerer at ens overkrop kommer over midten af vejen, og rammer en modkørende.

Kører man istedet midt i ens vognbane, er man mere sikker, men man efterlader ikke meget afstand til modkørende.

De fuldt optrukne midterstriber hjælper de modkørende med at holde sig i egen vognbane, men de dårligste bilister har det alligevel med at overskride striberne. Så det sikreste man kan gøre er, at køre i bilernes højre hjulspor. Ulempen herved er, at man kan synes at man kommer lige lovlig tæt på grus og jord i vejsiden, men hellere det, end ramme en modkørende. Er der hvirvlet lidt for meget grus op på asfalten, må man sætte farten ned gennem svinget for at minimere nedlægning, eller køre tættere på midten af vejen.

Jo hurtigere du kører, jo mere nedlægning vil du skulle have, og jo mere vil du således fylde i bredden.

Havde det været en åben kurve (en man kan se igennem), ville du kunne se om det havde været sikkert at skære svinget af.

Motorcyklister hilser på hinanden for at signalere og opretholde sammenhold. Hvis du ser en anden motorcyklist der er strandet, gået i stå, kørt af vejen eller lignende, forventes det, at du stopper og hjælper. Nogle gange kan man ikke hjælpe den strandede, f.eks. hvis der ventes på autohjælp.

Normalt hilser man med to fingre i V-form, men det er blevet ret almindeligt istedet blot at hilse med en hånd.

I nogle tilfælde giver det ikke mening at stoppe, f.eks. hvis der allerede er redning på stedet, hvis man forårsager en farlig situation ved at stoppe, eller hvis man bliver vinket videre.