For år tilbage skulle brugte motorcykler kun synes, når et ejerskifte skulle gennemføres. Senere strammede og centraliserede EU reglerne, ved at give medlemslandene valget mellem at indføre vejsidesyn eller periodiske syn. Men, som vi orienterede om for nylig, ønsker EU nu at indføre nye og strammere krav, som mellem 2026 og 2050 påstås at kunne redde 7.000 liv, og forhindre omkring 65.000 alvorlige kvæstelser.

Vi har nu fået kigget nærmere på et uddybende dokument fra Europakommissionen. Dokumentet er på intet mindre end 320 A4 sider, og omhandler ikke kun motorcykler og periodiske syn. Dokumentet beskriver forskellige problemstillinger, som skribenterne mener der gør sig gældende, og der fremsættes løsningsmodeller med forskellige grader af stramninger.

Dokumentets størrelse afslører, at udfærdigelsen må have taget adskillige personer temmelig lang tid at lave. Så vi har ikke nærlæst dokumentet, men vi har skimmet det, og således kun nærlæst relevante afsnit. For det er desværre ikke sådan at vi kan ringe til EU kommissionen og forklare dem, hvordan verden i virkeligheden hænger sammen. Vi kan heller ikke afgive et høringssvar til EU, det kan vi kun til danske myndigheder.

Er det meningen det skal læses?

En tanke der opstod under læsningen af det lange dokument var, om der virkelig er nogen der forventer, at de politikere der skal diskutere emnet og stemme om det, kommer til at læse det. Således kan en udmattelsesstrategi være en udspekuleret motivation for at udfærdige et så langt dokument. For mon ikke de fleste politikere blot vil læse indledningen, eller bede embedsmænd om “den korte version”, og ud fra det, beslutte hvad der skal stemmes.

De foreslåede foranstaltninger omfatter kort fortalt:

  • Årlige periodiske syn, fra køretøjets 10 års alder.
  • Strengere emissionstests, herunder for nitrogenoxider (NOx) og partikelantal (PN), baseret på nye målemetoder.
  • Udvidet kontrol af anti-manipulation
  • Skrappere testkrav baseret på køretøjers registreringsdata, der kan føre til kørselsforbud, i tilfælde hvor måleresultaterne afviger fra kravene.

Udvalgte passager

Nok om spekulationer, lad os se hvilke interessante budskaber der rent faktisk står i dokumentet. Dokumentet er på engelsk, så i det følgende indgår korte, relevante uddrag, der ikke er oversat, idet vi antager, at læserne er i stand til at forstå betydningen.

Fra kapitel “2.1. What is/are the problems?”

“vehicles with major and dangerous defects”… “for motorcycles, it is 5% to 12% of crashes”… “depending on the scope and methodology of the study”

Så høje tal har vi ikke set før, og det forekommer derfor besynderligt, at en så stor andel af ulykker med motorcykler, skulle skyldes tekniske fejl. Det kapitel måtte derfor nærlæses.
I kapitlet henvises til kilden “Ricardo et al. (2023), Impact assessment support study on the directives of the roadworthiness package, Contract no. MOVE/C2/SER/2022-583/SI2.895928, under FWC no. MOVE/2022/OP/0001″
Det er ikke et dokument vi har kunnet finde, men det ændrer ikke på, at tallene virker ude af proportioner, i forhold til, hvad der ellers findes af dokumentation på området.

EU kommissionen har måttet langt væk, for at finde referencer der kan understøtte dagsordenen. Således står følgende i næste sætning:
“Since PTI has been in place in Europe for a long time, there are very few recent studies covering EU Member States”
Der mangler vist et “not” i sætningens første del, men vi forstår budskabet. PTI er en forkortelse for periodiske syn.
Kilden der her referes til er fra Costa Rica. Det er altid relevant at se på, hvordan ulykkestal ser ud andre steder i verden, men at sammenligne motorcykeluheld på Costa Rica, med motorcykeluheld i EU landene, er svært at tage seriøst. For der er store forskelle på alt fra mentalitet, over vejenes tilstand, til typer af motorcykler.

Det er ikke kun motorcykler der står for skud, også biler, selv om der indrømmes, at tekniske fejl på biler næppe har den store betydning:

“Since cars are responsible for by far the largest share of fatalities (see collision matrix 55 in Figure 3 below), and even if technical defects only represent a relatively small share among the causes of accidents, early detection of those defects can make a significant difference, especially in terms of road safety.”

Øget motoreffekt medfører uheld

Også forøgelse af motoreffekt, står til at skulle kontrolleres ved syn, for ændring af effekten øger tydeligvis sikkerhedsrisikoen, påstås det her:

“Secondly, there is an issue related to safety-related tampering, which includes the manipulation of engine performance, torque, maximum speed and improved acceleration, representing an obvious safety risk.”

Lidt længere nede i samme afsnit står det vi plejer at se – at knallerter antages at være repræsentative for motorcykler:
“A survey carried out for the Austrian Ministry of Climate Protection, based on police inspections, found that roughly every second moped was manipulated (tuned) in Austria”

Bemærk det der ikke er skrevet – at det er den andel af knallerter som politiet har kontrolleret. Typisk stopper politiet ikke blot knallerter tilfældigt, men fortrinsvist de knallerter der skiller sig ud. Tallet her er derfor svære at tage seriøst. Men selv hvis øget motoreffekt på knallerter giver flere uheld, er det lige lovlig friskt at påstå, at det samme kan overføres til motorcykler.

Nå, tilbage til motorcykler, hvor der også indrømmes, at mange andre faktorer spiller ind på motorcykeluheld:
The problem of unsafe vehicles affects not only the owners/users of the defective or tampered vehicles, but also other road users, especially vulnerable ones. Such example of vulnerable road users are motorcyclists and while several factors play a role in motorcycle crashes, such as motorcycles’ and other vehicles’ design (motorcyclists are often overlooked in traffic) and road environment shortcomings (poor road surfaces, poor road alignment, obstacles, limited line of sight), motorcycle design elements such as tyres, brakes, frame, suspensions are nonetheless very relevant for the safety of motorcyclists, and regular control of their technical condition is considered important for their road safety.
Skulle det være et godt argument for at indføre årlige, periodiske syn af motorcykler?

Støj

Når der snakkes motorcykler i offentligheden, omtales ofte støj, hvilket også er nævnt i rapporten:
Noise tampering mainly affects powered two-wheelers, which are not subject to roadworthiness testing in every Member State.

I kapitel 2.1.2, “Insufficient control of vehicle air pollutant and noise emissions”, indrømmes at periodiske syn ikke kan gøre det store ved udstødninger, der manipuleres med:

Noise-related tampering, i.e., removing the exhaust silencer (or dB killer) of a motorcycle is similarly easy with abundant instructions available online. According to ACEM and some experts in vehicle testing, PTI is not sufficiently effective when it comes to such tampering.

Selv om det nævnes, har det ikke fået EU Kommissionen til at trække forslaget tilbage.

Udstyr til at detektere ændringer i motorstyringer

I kapitel 2.3 argumenteres for, at der også skal indføres metoder til at detektere ændringer i motorstyringer:

while tampering may be made more difficult by technical solutions, it is unlikely that it would disappear without enabling vehicle testing to detect illegal modifications, notably of the engine management software e.g., through securing better access to in-vehicle data.

Dette ønske vil indebære en større udgift for synshallerne, både initielt og løbende. Initielt til indkøb af udstyr, der kan kommunikere elektronisk med alverdens forskellige køretøjers forskellige motorstyringssystemer.

Eksempelvis kan man forestille sig, at en fabrikant bruger en bestemt type motorstyring på visse modeller fra årgang X til Y. I de næste årgange har fabrikanten skiftet til en nyere type, der kræver at synshallen også anskaffer den nye type software, interface og stik, for at kunne kommunikere med styrecomputeren. Efter nogle få år, skifter fabrikanten igen til en nyere type, så igen må synshallen anskaffe det nødvendige udstyr, for også at kunne kommunikere med den nye teknologi.

Det var en enkelt fabrikant, alle andre fabrikanter kan løbende gøre noget tilsvarende.

I praksis er der måske visse dele der går igen, på tværs af fabrikanter, men slutresultatet kan stadig være et hav af forskellige software interfaces og stiktyper. Der vil formentlig også skulle laves aftaler med fabrikanterne om, hvordan der kan udtrækkes visse data fra køretøjernes styrecomputere. Den viden vil være en forudsætning for synshallerne for, at de kan afgøre, om den software som en bestemt motorcykel anvender, nu også er lovlig, i forhold til model, årgang og verdensdel.
Alt dette kan lade sig gøre, og udstyret vil kunne indkøbes. Løbende vil synshallerne også skulle abonnere på relevante services, for at være up-to-date. Intet er gratis, og regningen kan kun tørres af på synshallernes kunder.

Vejsidesyn er ikke tilstrækkeligt

EU kommissionen synes heller ikke at det er tilfredsstillende, at der er velfungerende vejsidesyn i nogle lande. De små forskelle der kan være landene imellem, er et problem. Derfor skal hele inspektionsprocessen harmoniseres. Det fremgår af kapitel 3.2. “Subsidiarity: Necessity of EU action”:

In the absence of the EU level intervention, Member States would continue to carry out periodic and roadside inspections, but it is very unlikely that test methods and the scope of inspections required by the EU acquis (e.g. testing brakes, suspension and emissions reduction equipment, etc.) would be applied in a harmonised or coordinated manner. Different and piecemeal solutions would be applied, which would lead to even larger differences in the safety and environmental performance of vehicles than today, with the risk of distorting the internal market, and creating further barriers to free movement. The initiative therefore addresses safety and environmental protection needs with “Union relevance”.

Forskellige løsningsmodeller

I dokumentet er opstillet fire forskellige løsningsmuligheder, på de problemer som EU kommissionen ser. Disse “policy options” er forkortet som PO1a, PO1b, PO2 og PO3.

Løsningsforslag PO3 vil indebære både periodiske syn og vejsidesyn. I kapitel 5.2 står således:

PO3 builds on PO2 and takes its integrated approach, but compared to PO2 it further extends the scope of vehicles and items to be tested. It further extends the scope of PTIs to cover light trailers and motorcycles with smaller engine size, combined with mandatory roadside inspection for motorcycles. It also provides a wider recognition of PTI inspections taking place in other Member States. Overall, it represents the most ambitious option.

Køre-forbi støjmålinger

EU kommissionen ønsker også at der skal opsættes støj-målere før vejsidesyn. Det fremgår af kapitel 4.2.12, hvor forkortelsen RSI betyder vejsidesyn :

Acoustic cameras can be installed before a RSI site to optimise the detection rates of N1, M1, and L-vehicles emitting noise over the legal limit. Coupling with a PTI is a possibility; however, this is not expected to be particularly effective in all cases of tampered vehicles, as for motorcycles, for example, altering some parts of the exhaust system and reinstating their original settings is relatively easy (for instance, removing/re-installing the muffler).

Her nævnes intet om at valg af dæk og gear kan have væsentlig indflydelse på et køretøjs afgivne støj. Sådanne støjmålinger vil i praksis derfor højst blive vejledende. Og hvorfor så bruge penge på udstyret? Man mistænker næsten at det vigtigste er salg af nye måleapparater.

Follow the money

Når noget virker besynderligt, plejer et godt råd at være, at se på hvem der får “cool mammon” ud af det. Derfor er “ANNEX 2: STAKEHOLDER CONSULTATION” også interessant.
Efter forinden at have læst mellem linjerne om, hvor meget nyt udstyr der vil blive brug for, hvis et af løsningsforslagene vedtages, virker det mistænkeligt meget som om målet ikke er trafiksikkerhed, men snarere at synshallerne skal købe nyt udstyr.
I dokumentet er et afsnit med stakeholders. Her nævnes CITA og EGEA.

CITA beskriver sig selv således:

WE ARE THE WORLDWIDE ASSOCIATION OF AUTHORITIES AND AUTHORIZED COMPANIES ACTIVE IN THE FIELD OF VEHICLE COMPLIANCE

AGEA lever pudsigt nok af at sælge udstyr til synshaller. De skriver om sig selv:

EGEA objective is to ensure that its associations’ members can provide the best equipment and service to the automotive aftermarket by striving to keep members up-to-date concerning new vehicle technologies and legislative and standardisation requirements

Konklusion

Havde der været seriøs dokumentation for, at antallet at uheld med motorcykler kunne reduceres ved at indføre årlige syn af motorcykler, ville vi have forståelse for ønsket. Men der er hverken seriøse henvisninger eller seriøse argumenter for, at de nævnte problemer findes, eller at problemernes omfang er så stort som det påstås.

Faktisk lugter dokumentet ikke kun af at indeholde løsningsforslag på ikke-eksisterende problemer, men snarere at være bestillingsarbejde fra virksomheder med relation til autobranchen. Og det leder tankerne tilbage til dengang i Danmark, hvor især AP Plus bilsyn fremturede i pressen med, at der skulle indføres periodiske syn af motorcykler i Danmark. For at øge trafikanternes sikkerhed, blev der sagt. Vi var ikke enige.

Nu har historien gentaget sig, denne gang i EU regi.

Hvorvidt et af de foreslåede løsningsmodeller bliver vedtaget, om der vedtages en ændret variant, eller om samtlige løsningsforslag nedstemmes, må fremtiden vise. Men et er sikkert, vi holder øje med hvad der sker, og vi gør, hvad vi kan.